Les usages et l'accès

Une tarification lisible

La métropole n'a pas une tarification, elle en a une dizaine. Chaque réseau a gardé la sienne, avec ses prix, ses règles et ses aides : on paie 0,80 € le voyage à La Ciotat, 1 € à Istres, 1,20 € à Vitrolles ou à Aix, 1,40 € à Marseille, 7 € dans un car direct Aix-Marseille, et rien du tout à Aubagne. Ce n'est pas un détail d'intendance, c'est le sujet : ce qu'un habitant paie pour se déplacer dépend d'abord de la commune où il habite.

Neuf grilles locales, et un tarif métropolitain par-dessus

On lit souvent que tout serait centré sur Marseille. C'est inexact, et il faut le dire clairement : les réseaux locaux ont conservé leur propre grille, souvent bien moins chère que la grille métropolitaine, et parfois gratuite. Le tableau ci-dessous les réunit toutes, telles qu'affichées sur les grilles 2025-2026 des réseaux, de la gratuité aubagnaise au car à sept euros.

Le même geste, monter dans un bus, se paie donc neuf prix différents selon la commune. À l'année, l'échelle est plus frappante encore : 150 € à Istres ou à Martigues, 185 € à La Ciotat, 210 € à Salon, 270 € à Aix. À Marseille, rien : la deuxième ville de France n'a pas d'abonnement à son échelle, et le premier pass qui la couvre, la Zone Bleue à 480 € l'an, s'étend d'office de Marignane à La Ciotat, qu'on en ait besoin ou non. Un Marseillais paie ainsi son réseau plus de trois fois plus cher qu'un Martégal. Et l'écart entre le local et le métropolitain reste un mur : à Aix, on passe de 270 € à 720 € l'an, un prix multiplié par 2,7, dès qu'on a besoin de sortir de son réseau une fois par semaine.

Un mouvement récent dit la direction que prend l'harmonisation quand personne ne la regarde : le 7 juillet 2025, Allauch et Plan-de-Cuques sont passés des 0,80 € de la grille locale aux 1,40 € de la grille marseillaise. Le voyage y a été multiplié par 1,75, sans que le service change. Gardanne, qui avait son réseau propre, applique désormais la grille aixoise. L'alignement se fait donc déjà, réseau par réseau ; la seule question est de savoir vers quel prix. Dernier détail, qui n'en est pas un : un allocataire du RSA voyage gratuitement sur le réseau aixois, et paie 24,70 € par mois sur le réseau métropolitain. Même la solidarité dépend du découpage. Le 24 septembre 2026, la Métropole a répondu à la question du prix : son président a annoncé la fin de toutes les gratuités, celle du pays d'Aubagne comprise, au profit d'une « tarification sociale » (La Provence, 24 septembre 2026). Le 5 octobre, il a annoncé au maire d'Aubagne un moratoire pour le pays d'Aubagne et de l'Étoile : la gratuité y reste en l'état, pour une durée indéterminée, au moins jusqu'à la fin de 2027 (La Marseillaise, 5 octobre 2026).

Ce que coûte se déplacer à l'échelle de la métropole

Les prix ci-dessous sont ceux relevés en août 2026 sur le réseau métropolitain. Ils servent de point de départ : ce projet ne propose pas de les augmenter.

Une gamme simplifiée en 2022, redevenue un labyrinthe

En juillet 2022, la Métropole a ramené sa grille de 300 tarifs à 25, en créant le Pass Métropole et ses quatre versions : tout public, solidaire, étudiant, senior. C'était une vraie simplification, et elle mérite d'être saluée. Quatre ans plus tard, le catalogue tarifaire affiche de nouveau environ cent soixante produits filtrables par commune de résidence et par transporteur. La complexité n'a pas été supprimée, elle a été déplacée dans un moteur de recherche.

Le problème n'est pas le nombre de lignes du catalogue : c'est que l'usager doit savoir à l'avance dans quelle case il tombe. Une grille tarifaire qui suppose de connaître le découpage administratif des réseaux avant d'acheter son titre n'est pas une grille, c'est un examen d'entrée.

Le sans contact, une simplification déjà en service

Depuis le 15 septembre 2025, on monte dans un bus, un métro, un tramway ou une navette maritime et l'on valide directement avec sa carte bancaire, son téléphone ou sa montre. Le voyage est facturé 1,70 €, le prix du titre à l'unité, et une même carte fait voyager jusqu'à cinq personnes. Le service couvre aussi trois lignes lecar, aux tarifs de ce réseau : 7,00 € sur la 50, 10,00 € sur les A1 et A2.

C'est la meilleure réponse apportée jusqu'ici au labyrinthe décrit plus haut, et elle est déjà là : l'usager n'a plus à savoir dans quelle case il tombe avant de partir. Il monte, il valide, il paie le prix du voyage. Reste que ce mode suppose une carte, un téléphone ou une montre, et un compte derrière : il simplifie beaucoup de trajets, il ne les couvre pas tous.

Ce que ce projet propose : le sans contact en plus, pas à la place

Généraliser le paiement sans contact sur l'ensemble des réseaux de la métropole, au prix du voyage à l'usage et sans surcoût. La cible est précise : le support jetable acheté pour un seul trajet, et lui seul.

Ce support coûte deux fois. Il se fabrique, se distribue et se ramasse, pour un trajet, et cette dépense est supportée par le réseau sans rien apporter au voyageur. La carte bancaire, elle, est déjà dans la poche. Il ne reste alors qu'à équiper tous les valideurs, à aligner les réseaux qui ne le sont pas encore, et à garantir que le prix sans contact ne dépassera jamais celui du titre correspondant.

Ce document ne défend pas le tout carte bancaire. La carte personnelle rechargeable et le carnet gardent toute leur place : ils permettent de payer d'avance, de faire voyager quelqu'un d'autre, de ne pas exposer ses coordonnées bancaires, et de ne dépendre ni d'un smartphone ni d'un compte. Les tarifs sociaux et les titres réduits, eux, ne se lisent pas sur une carte bancaire : elle ne sait pas reconnaître un ayant droit.

Le titre vendu 2,00 € par le conducteur doit rester lui aussi. C'est le prix d'un dépannage, et pour une personne âgée ou en situation de handicap c'est parfois la seule porte d'entrée au réseau : pas de distributeur accessible sur le trajet, pas d'application, pas de carte. Le supprimer au nom de la modernisation reviendrait à fermer le réseau à ceux qui en ont le plus besoin. Ce qui doit changer n'est pas son existence, c'est son écart de prix, qui sanctionne aujourd'hui l'absence d'un point de vente à portée plutôt qu'un choix de confort.

Le cas lecar : sept euros le trajet

Un titre échappe à toute comparaison : le billet à l'unité du réseau interurbain lecar. Sa grille en dit long à elle seule : 2,50 à 3,50 € sur les lignes dites de proximité, 5,50 € sur les lignes classiques, et 7,00 € sur les directs Aix ↔ Marseille, où le carnet de dix coûte 56,00 €, soit 5,60 € le voyage. Pour mémoire, le même geste coûte 1,40 € sur le réseau marseillais, 0,80 € à La Ciotat, et rien du tout à Aubagne. Un voyage sur un car direct vaut donc plus de quatre fois un voyage à Marseille et près de neuf fois un voyage ciotaden.

Ce prix ne se justifie ni par la distance ni par le coût du service : la même relation, faite en train sur un abonnement, revient à quelques dizaines de centimes. Il produit exactement l'effet inverse de celui qu'on attend d'un réseau métropolitain : il dissuade l'usage occasionnel. Un habitant de l'Étang de Berre qui voudrait essayer le car pour un rendez-vous à Marseille paie 14 € l'aller-retour ; il prendra sa voiture, et il aura raison. Le car interurbain devient un service réservé à ceux qui s'abonnent, c'est-à-dire à ceux qui l'utilisent déjà.

Ce document demande donc que le billet lecar soit ramené au niveau du titre métropolitain. Les lignes de proximité prouvent d'ailleurs que le réseau sait vendre un car entre 2,50 et 3,50 € ; ce sont les lignes structurantes, à 5,50 et 7,00 €, précisément celles qui portent le plus de voyageurs, qui restent hors d'échelle. Sept euros le trajet, sur un réseau public financé par le versement mobilité, n'est pas un tarif : c'est un péage.

Le passage d'un réseau à l'autre

Le Pass Intégral couvre déjà très largement : métro, tramway et bus de Marseille, TER à l'intérieur de la commune, lecar, Aix en bus, Ciotabus, le ferry-boat, les navettes maritimes, levélo et les parkings-relais. Ce n'est donc pas la couverture qui manque, et ce n'est pas non plus l'offre locale : elle existe, et elle est souvent bon marché. Ce qui manque, c'est le cran intermédiaire, celui du trajet qui traverse une frontière de réseau.

L'exemple type n'est pas celui d'un habitant sans titre à sa mesure : c'est celui d'un habitant qui en a un, mais qui doit en payer un second. Un Ciotaden qui prend Ciotabus tous les jours et un car métropolitain deux fois par semaine paie son réseau local, puis ses cars à l'unité ; s'il veut un seul titre, il doit prendre le Pass Métropole à 720 € l'an pour deux composantes sur quinze. Un Aixois dans la même situation quitte 270 € pour 720 €. La grille sait décrire un territoire entier ou un territoire seul ; elle ne sait pas décrire deux réseaux.

C'est là, et seulement là, que le reproche du « tout-Marseille » est fondé : les paliers généralistes (Zone Bleue, Zone Jaune, Intégral) sont des cercles emboîtés dont le centre est Marseille. Ils décrivent bien les besoins d'un Marseillais qui s'éloigne, et mal ceux d'un habitant de la périphérie qui se déplace latéralement, d'un réseau voisin à un autre sans passer par le centre.

Ce que ce projet propose : trois familles de titres

Une gamme lisible tient en trois familles, et le choix se fait sur les réseaux, pas sur des zones dessinées d'avance. Les grilles locales ne disparaissent pas : elles restent la porte d'entrée la moins chère pour qui ne sort pas de son réseau. Ce qui change, c'est qu'entre le réseau seul et la métropole entière il existe enfin un palier, et que Marseille cesse d'être la seule commune sans abonnement à sa propre échelle.

Le pass à la carte porte sur les réseaux : on désigne ceux sur lesquels on veut voyager en illimité (un seul, ou deux, ou quatre) et le prix suit ce choix. On ne paie jamais ceux qu'on n'a pas pris. Il ne se confond pas avec l'usage à la carte décrit ci-dessous, qui ne comporte aucun abonnement.

Sans abonnement : l'usage à la carte

Tout le monde ne s'abonne pas, et personne ne devrait avoir à parier d'avance sur le nombre de trajets qu'il fera dans le mois. À côté des trois pass, ce projet propose un mode d'usage sans engagement : on crédite sa carte en euros, et chaque déplacement (un trajet et ses correspondances pendant une heure) débite un montant connu d'avance. Pas de carnet à épuiser, pas de titre périmé, pas de calcul à faire avant de monter.

Ce mode a trois vertus que le carnet n'a pas. Il ne pénalise pas l'usager occasionnel, qui paie exactement ce qu'il consomme. Il permet une dégressivité automatique : au-delà d'un certain nombre de déplacements dans le mois, le débit s'arrête et le mois est plafonné au prix du pass correspondant, sans que l'usager ait eu à choisir le bon titre en début de mois. Et il supprime la fausse question du titre adapté, celle qui fait hésiter devant une grille de cent soixante produits pour un déplacement d'un quart d'heure.

Les titres à l'unité, les carnets et les pass courts ne disparaissent pas pour autant : ils restent la porte d'entrée du réseau pour un visiteur ou un usage exceptionnel.

Trois principes tiennent l'ensemble. Le prix d'un pass à la carte doit rester inférieur à l'intégral tant qu'on ne prend pas tous les réseaux, sans quoi la carte ne sert à rien. L'écart entre le titre acheté au conducteur et le titre acheté d'avance, aujourd'hui de trente centimes, ne doit pas pénaliser ceux qui n'ont ni smartphone ni distributeur à proximité. Et le changement de composition d'un pass à la carte, comme le rechargement d'un crédit, doit se faire en ligne, d'un mois sur l'autre, sans passer par une agence.

Les gratuités : ce qui existe, ce que ce projet demande

Deux gratuités totales sont en vigueur depuis la rentrée 2025 sur l'ensemble du réseau métropolitain (métro, tramway, bus, navettes maritimes, ferry-boat, navette aéroport ; le TER reste hors du champ) : les enfants de moins de onze ans et les personnes de soixante-cinq ans et plus, sous condition de résidence dans la métropole.

Il faut y ajouter une gratuité d'une tout autre ampleur : le réseau du Pays d'Aubagne et de l'Étoile est gratuit pour tout le monde depuis le 15 mai 2009, bus, cars et tramway compris, sur les douze communes du territoire et à Gémenos. Le 24 septembre 2026, le président de la Métropole a annoncé la fin de ces trois gratuités, au nom de l'équilibre du budget 2026, au profit d'une « tarification sociale » (La Provence, 24 septembre 2026). Le 5 octobre, il a annoncé au maire d'Aubagne un moratoire pour le pays d'Aubagne et de l'Étoile : la gratuité y reste en l'état, pour une durée indéterminée, au moins jusqu'à la fin de 2027 ; seule la fin des deux gratuités d'âge, dans le reste de la Métropole, devrait être soumise au conseil métropolitain du 15 octobre (La Marseillaise, 5 octobre 2026). Sur Aubagne, ce document le dit sans détour : c'est un acquis, et il en demande catégoriquement le maintien. Il faut trouver de l'argent, mais pas en faisant payer ceux qui ne payaient pas : l'harmonisation tarifaire de la métropole doit se faire en tirant vers le haut ce qui est cher. Toute gamme proposée ici s'applique donc en plus de la gratuité aubagnaise, jamais à sa place. Les deux gratuités d'âge, ce document ne demande pas leur rétablissement : sa priorité va aux publics pour qui le prix décide de l'accès à l'école, à la formation ou à l'emploi.

Ce projet ne propose pas d'étendre la gratuité à l'ensemble des usagers. Il l'étend à deux publics pour lesquels le prix du transport décide de l'accès à l'école, à la formation ou à l'emploi : les étudiants et les demandeurs d'emploi. Pour les premiers, l'abonnement scolaire à 18,30 € par mois reste un budget de deux cent vingt euros par an assumé par des foyers dont beaucoup relèvent déjà des aides sociales. Pour les seconds, chaque entretien manqué faute de titre valable coûte, collectivement, bien plus cher que le trajet.

Faire du vélo un mode de transport à part entière

Le vélo n'est pas un simple complément du réseau lourd : c'est un mode de transport à part entière, qui fait des trajets entiers et non des bouts de trajet. Il mérite un réseau sûr et continu, et il représente aujourd'hui environ 2 % des déplacements domicile-travail, l'une des parts les plus faibles de France.

Un plan raté, et documenté comme tel. Le plan vélo métropolitain 2019-2024, voté avec 60 M€ et la promesse de seize « lignes vélo » dont huit à Marseille, soit 88 km attendus dès 2024, en avait livré environ 27 km à l'échéance selon le décompte du collectif Vélos en Ville. La Chambre régionale des comptes, dans son rapport de juin 2026, conclut à des objectifs manqués malgré plus de 100 M€ investis, et demande de repenser le schéma directeur autour d'aménagements enfin séparés de la voirie routière.

Le rythme, et ce qu'il implique. L'observatoire tenu par Vélos en Ville ne compte que 39 % du linéaire prévu réalisé et 2 km en travaux ; sur 2019-2024, 20,1 km ont été construits, à peine plus de 3 km par an. À ce rythme, les 71 km manquants demanderaient encore une vingtaine d'années, pour un plan promis en cinq. La dépense, elle, a suivi : 73 M€ engagés à la mi-2025, au-delà des 60 annoncés, pour moins de la moitié du chemin.

La loi existe déjà, et la Métropole la perd au tribunal. L'article L228-2 du code de l'environnement, issu de la loi sur l'air de 1996, impose un itinéraire cyclable à l'occasion de toute réalisation ou rénovation de voie urbaine. Vélos en Ville l'a fait dire au juge dossier par dossier : avenue Desautel, le tribunal administratif de Marseille a enjoint le 25 avril 2017 de créer un double sens cyclable dans les deux mois ; boulevard de la Blancarde, jugement du 15 septembre 2022. Le collectif compte huit jugements obtenus sur ce seul fondement, et deux instances de plus, dont Castellane et le boulevard du Prado. Une collectivité qui perd huit fois la même affaire n'a pas buté sur un point de droit obscur : chaque procès gagné par une association bénévole est un aménagement qui aurait dû exister sans elle.

Le linéaire ne dit rien de sa qualité. Une part de ce qui est compté n'est pas une piste : c'est une bande peinte dans la circulation, qu'une file de voitures à l'arrêt annule, ou un tracé posé sur le trottoir, qui règle le conflit avec la voiture en le déplaçant sur le piéton et fait céder le passage au cycliste à chaque entrée charretière. Ce projet en tire une règle de comptage : un kilomètre n'entre au bilan que s'il est protégé et continu, et le linéaire est publié section par section avec sa nature, sa largeur et son degré de séparation. Un plan qui ne se mesure qu'en kilomètres finit par produire des kilomètres, pas des cyclistes.

Laisser la voiture au bon endroit

Un réseau lourd ne suffit pas si les habitants les plus éloignés n'ont aucun moyen simple de le rejoindre en voiture pour la première partie du trajet. Le parking-relais est ce chaînon, souvent oublié des plans de transport : c'est lui qui décide de l'endroit où la voiture s'arrête, donc de tout ce qui se passe après.

Le réseau existant est concentré sur les lignes déjà là, ce qui revient à n'offrir le report modal qu'à ceux qui en ont le moins besoin. La Boiseraie en est la preuve inverse : un parking-relais qui fonctionne sur un corridor que le T6 ne fait que formaliser.

Autre angle mort, plus prosaïque : les horaires. Le parking du Parc Chanot, 300 places, ferme tous les week-ends et tous les soirs, alors que le site voisin accueille la Foire de Marseille, les salons et les matchs du Vélodrome.