7 · Calendrier et financement

Le calendrier, 2026-2040

Une proposition sans date ni chiffre n'engage personne. Ce document se donne un calendrier phase par phase, et pose la question qui fâche : qui décide, avec quel argent, et ce qu'on nous opposera. Il tient deux rythmes : le réseau de bus vise 2030, parce qu'il n'attend aucun ouvrage ; le réseau ferré vise 2040, parce qu'un tunnel et des rails ne se décrètent pas.

La frise

2026-2027Stabilisation du récit, publication de la base, débat public par bassin de vie. Le chantier déjà voté et financé : T3 Gèze ↔ La Bricarde, enquête publique début 2027. Priorité 1 : lancement des études du T4, de Longchamp à Saint-Jérôme IUT, et du T3 vers Saint-Antoine Gare. Côté bus : refonte des amplitudes : lignes B calées sur la fermeture du métro et du tramway, réseau N de nuit. Aucun ouvrage à construire, seulement des kilomètres à commander. Le T2 vers Les Catalans, acté et financé mais pas prioritaire : ce document propose d'en reporter le financement sur les priorités.
2028-2030Mise en service du T3 jusqu'à La Bricarde. Priorité 1 : chantiers du T4 et du T3 vers Saint-Antoine Gare. Priorité 2 : études du T5, de la Blancarde aux Plages du Prado, et du M2 sud, de Sainte-Marguerite Dromel à La Pomme, voté en 2016 et jamais financé. Échéance du réseau de bus : les 21 lignes B et les 16 lignes N en service, les aménagements de site propre engagés ligne par ligne.
2030-2033Priorité 1 : T4 en service, T3 vers Saint-Antoine Gare en chantier. Priorité 2 : lancement des chantiers du T5 et du M2 sud. Priorité 3 : études du M2 nord, de Gèze à Saint-Antoine - Hôpital Nord, du T3 sud, de La Gaye à Pointe Rouge - Port, première phase de la rocade T6, et du T1 est, des Caillols à La Valentine.
2033-2037Priorité 1 achevée : T3 jusqu'à Saint-Antoine Gare, à l'horizon 2035 que la Métropole inscrit. Priorité 2 en service : T5, M2 sud. Priorité 3 : chantiers du M2 nord, du T3 sud et du T1 est.
2037-2040Priorité 3 en service : M2 nord, T3 sud, T1 est jusqu'à La Valentine. Horizon plus lointain, si l'idée a convaincu : la rocade T6 au-delà de sa première phase, de L'Estaque à Pointe Rouge, et le bouclage du M1 par La Valentine, Les Trois Lucs et La Croix-Rouge.

Pourquoi un horizon aussi lointain ? Parce qu'un horizon plus proche ne résisterait pas à l'examen des faits : plusieurs projets de ce calendrier sont étudiés depuis des décennies sans jamais aboutir. Se donner 2040, c'est refuser de promettre un calendrier intenable plutôt que de s'accrocher à une date qui ne serait pas tenue, comme tant d'autres avant elle.

Les priorités

Les quatre priorités

1 · Lisibilité et information

Plans, données, signalétique, fiches lignes, information en temps réel.

2 · Chaînons qui font système

Prolongements et correspondances créant un effet réseau immédiatement perceptible.

3 · Extensions lourdes

Grands prolongements portés avec des preuves solides : usages, coûts, insertion, financement.

4 · Horizon long terme

Hypothèses ambitieuses, visibles mais clairement séparées du programme à court terme.

Critère d'arbitrage : une priorité est robuste si elle améliore un trajet réel, renforce une correspondance et reste explicable simplement.
7.1 · Gouvernance et financement

Qui décide, qui paie

Un bon livre blanc ne se contente pas de proposer : il indique ce qui doit être prouvé, qui doit décider, et quels risques doivent être assumés. Le récit est marseillais, mais la compétence transport est métropolitaine, et l'intermodalité dépend aussi de la Région, de la SNCF, de l'État et des grands opérateurs.

Sur l'objection la plus fréquente, « il faudrait d'abord entretenir l'existant », la réponse est un faux dilemme. Le budget d'exploitation et de maintenance de la RTM est distinct des crédits d'investissement mobilisables pour des extensions (FEDER, versement mobilité, subventions État et Région). Entretien et investissement neuf ne sortent pas de la même ligne budgétaire.

Décider

Le décideur reste le même pour l'essentiel du réseau : la Métropole, via la RTM qu'elle pilote, pour M1-M2 comme pour T1-T6. Seul le TER sort de ce cadre : SNCF et Région.

Sourcer

Preuves avant chiffres : population INSEE, coûts comparables, documents publics. Aucun nombre n'est inventé.

Financer

Sans inventer : FEDER, versement mobilité, subventions État et Région : les lignes existent. Le vrai chiffrage viendra d'études, pas de promesses électorales.

Le budget, priorité par priorité

Trois priorités, dans cet ordre : le T3 nord et le T4, puis le T5 et le M2 sud, enfin le M2 nord, le T3 sud et le T1 est. Parmi ces projets, seul le T3 jusqu'à La Bricarde est acté et financé : tout le reste est à trouver, y compris ce qui est déjà voté. Le T2 vers les Catalans, acté et financé, n'est pas jugé prioritaire : ce document propose d'en reporter le financement sur les priorités. Le bouclage du M1 et la rocade T6 au-delà de sa première phase restent à un horizon plus lointain.

3 066 M€les trois priorités
2 721 M€à trouver, y compris ce qui est déjà voté
181 M€par an sur quinze ans
Rayé : financé, 345 M€, le T3 jusqu'à La Bricarde. Tout le reste est à trouver : 2 721 M€.

Pour lire ces chiffres

Voté n'est pas financé

Le total à trouver compte tout ce qui n'a pas encore de financement, voté ou non : 2 721 M€, soit 181 M€ par an sur quinze ans. Trois cas pour s'y retrouver.

Acté et financé

T3 Gèze ↔ La Bricarde

345 M€

Enquête publique début 2027. Le seul projet dont l'argent est là : il compte dans le total, pas dans ce qui est à trouver.

Voté, jamais financé

M2 Sainte-Marguerite Dromel ↔ La Pomme

800 M€

Délibération du 20 juin 2019, saisine de la CNDP. Voter n'est pas payer : les 800 M€ sont à trouver.

Tracé approuvé, aucune étude

T4 Longchamp ↔ Place Burel

173 M€

Tracé approuvé fin 2024, pas une étude lancée depuis. Là aussi, tout est à trouver.

Priorité 1

Le T3 nord et le T4

691 M€dont 346 M€ à trouver · 23 % du total

  • T3 nord

    Gèze ↔ Saint-Antoine Gare

    9,1 km · 345 M€ financés jusqu'à La Bricarde

    De Gèze à La Bricarde, 7,7 km, 345 M€ : acté et financé, enquête publique début 2027 ; de La Bricarde à Saint-Antoine Gare, 1,4 km : à l'étude, horizon 2035, aucun montant publié.

  • T4

    Longchamp ↔ Saint-Jérôme IUT

    7,3 km · 346 M€

    De Longchamp à Place Burel, 3,5 km, 173 M€ : tracé approuvé fin 2024, aucune étude lancée ; de Place Burel à Saint-Jérôme IUT, 3,8 km, 173 M€ : estimé à 45 M€/km, études annoncées en mars 2024.

Priorité 2

Le T5 et le M2 sud

995 M€32 % du total

  • T5

    Blancarde ↔ Plages du Prado

    5,0 km · 195 M€

    De la Blancarde à Place Ferrié, 2,3 km, 76 M€ : coût publié, sur l'emprise du « train des poubelles » ; de Place Ferrié aux Plages du Prado, 2,6 km, 119 M€ : estimé à 45 M€/km.

  • M2 sud

    Sainte-Marguerite Dromel ↔ La Pomme

    5,0 km · 800 M€

    Délibération du 20 juin 2019, saisine CNDP : votée, jamais financée.

Priorité 3

Le M2 nord, le T3 sud et le T1 est

1 380 M€45 % du total

  • M2 nord

    Gèze ↔ Saint-Antoine - Hôpital Nord

    6,0 km · 967 M€

    Estimé à 160 M€/km ; par La Delorme et Les Aygalades, 190 mètres et 30 M€ de moins que le tracé parallèle au T3.

  • T3 sud

    La Gaye ↔ Pointe Rouge - Port

    5,2 km · 236 M€

    La première phase de la rocade T6 ; estimé à 45 M€/km ; 0,1 km déjà posé ou déjà compté ailleurs, sur les 5,3 km de la section.

  • T1 est

    Les Caillols ↔ La Valentine

    3,9 km · 177 M€

    Estimé à 45 M€/km ; études annoncées le 14 mars 2024 (GIP Mobilité), aucun montant publié.

Acté et financé, pas prioritaire

Le T2 vers les Catalans 75 M€, à reporter sur les priorités

  • T2

    Rue de Rome ↔ 4 Septembre

    2,1 km · 75 M€

    Acté, enquête publique favorable le 9 juillet 2026, travaux annoncés pour avril 2027 (Made in Marseille, 10 septembre 2026) ; ce document ne le juge pas prioritaire et propose d'en reporter le financement sur les priorités.

Horizon plus lointain

Le bouclage du M1 et la rocade T6

  • M1

    Bouclage La Fourragère ↔ La Rose

    12,0 km · 1 924 M€

    Par Les Olives et La Croix-Rouge ; estimé à 160 M€/km.

  • T6

    La rocade, L'Estaque ↔ Pointe Rouge

    26,6 km · 1 195 M€

    Au-delà de sa première phase, le T3 sud ; estimé à 45 M€/km ; 10,0 km déjà posés ou déjà comptés ailleurs, sur les 36,5 km de la section.

Les leviers

D'où l'argent peut venir

Ce que ce document demande s'ajoute aux 350 M€ par an que la Métropole reconnaît elle-même devoir trouver rien que pour tenir son PDU 2020-2030 : ces 350 M€ paient l'entretien du réseau existant et le rattrapage déjà accumulé, une obligation ordinaire de la collectivité, indépendante de ce que ce projet propose. Pour les 181 M€ par an des trois priorités, deux leviers d'abord.

Le versement mobilité au niveau de Paris et de la petite couronne

+ 260 M€ par an

La contribution des employeurs de onze salariés et plus. À Aix-Marseille-Provence, elle est à 2 %, le plafond que la loi autorise hors Île-de-France ; à Paris et dans la petite couronne, à 3,20 %. Ce taux porterait son produit de 438 à environ 700 M€ par an, un relèvement que la Métropole demande elle-même. Il couvrirait les 181 M€ annuels, avec 79 M€ de reste.

La hausse du pass permanent

de 40 à 50 € par mois

Dont la moitié prise en charge par l'employeur. Une charge réelle pour les usagers, à relativiser au regard du reste à charge final.

Et ensuite : le contrat de plan État-Région, dans la continuité de « Marseille en Grand » ; les fonds européens (FEDER) pour l'accessibilité et le désenclavement des quartiers prioritaires ; la valorisation foncière le long des tracés. Ce document ne décide pas d'un taux : il n'en a pas le pouvoir.

Les longueurs viennent des tracés de ce document, les coûts au kilomètre des projets locaux déjà chiffrés : 160 M€/km pour le métro, 45 M€/km pour le tramway. Un tronçon partagé par deux lignes n'est compté qu'une fois. Le détail, section par section, est au tableau de la partie 7.1 du livre blanc.

8 · Conclusion

Ce qui est demandé

Ce livre blanc ne réclame pas un réseau idéal. Il demande que les décisions déjà prises soient tenues, que celles qui sont à l'étude soient tranchées, et que les propositions de long terme soient au moins discutées plutôt qu'écartées d'un revers de main.

Trois choses ressortent de ces pages. Le retard marseillais n'est pas une fatalité géographique : il est le produit de cinquante ans de décisions différées. Une part significative de ce qui manque est déjà votée, financée ou labellisée, et n'attend que d'être exécutée. Et le reste ne demande pas d'être cru sur parole : les tracés, les statuts et les sources sont ouverts, vérifiables et discutables.

Un habitant, un journaliste, une association ou un élu de savoir, en trois secondes sur une carte et en trois minutes sur une page, ce qui va arriver, ce qui pourrait arriver, et ce qui n'arrivera pas sans qu'on le défende.

Contribuer, corriger

Tout est ouvert à la contradiction. Une erreur signalée est une erreur corrigée, et la source est citée : une objection étayée vaut mieux qu'une approbation polie.

Signaler une erreurProposer une piste
8.1 · Récapitulatif

Récapitulatif des propositions

Tout ce qui est proposé, mode par mode, avec son statut réel : acté quand c'est voté, financé ou en travaux ; à l'étude quand c'est inscrit dans un document de planification ; proposé ici quand c'est une idée de ce document et rien d'autre. Cette distinction est la clé de lecture de tout le reste.

Métro et tramway

Le réseau lourd, horizon 2040.
M1Bouclage nord par Les Trois Lucs, Les Olives et La Croix-Rouge, et desserte de La Valentine CCproposé ici
M2Prolongement de Saint-Antoine - Hôpital Nord à Gèzeproposé ici
M2Prolongement de Sainte-Marguerite Dromel à La Pomme - Rivoire & Carretà l'étude
T1Extension des Caillols à La Valentine, par Saint-Marcelproposé ici
T2Prolongement de Noailles à 4 Septembre, vers Les Catalansacté
T3Prolongement de La Bricarde à Capitaine Gèzeacté
T3Extension de Saint-Antoine Gare à La Bricardeà l'étude
T3Extension de La Gaye à Pointe Rouge - Portproposé ici
T4Tracé de Longchamp National à Place Burelà l'étude
T4Extension de Place Burel à Saint-Jérôme IUTproposé ici
T5Liaison Blancarde ↔ Plages du Pradoà l'étude
T6Ligne nouvelle Estaque Gare ↔ Pointe Rouge - Port, en trois phasesproposé ici

RER et téléphérique

Des voies qui existent : ce qui manque est le cadencement.
RER AArles ↔ Aubagne par Martigues et la Côte Bleue : aucune infrastructure nouvelle, un cadencementà l'étude
RER BAix-en-Provence ↔ Toulon, avec la halte de Saint-Barthélemy rouverteà l'étude
RER CMiramas ↔ Aubagne, desserte cadencée de l'aéroportà l'étude
RER DRognac ↔ Aix-en-Provence par Les Milles : 25 km à voie unique, fermés aux voyageurs, sans fret depuis 2022proposé ici
🚡Téléphérique Gare de Vitrolles → aérogare, via Airbusacté

Bus

Le seul volet activable sans ouvrage : horizon 2030.
B1Vingt et une lignes B, le réseau structurant : fréquence élevée, amplitude large, priorité aux carrefours. Sept roulent déjà, quatorze sont proposées ici. Horizon 2030.proposé ici
N1Seize lignes N, le réseau de nuit, dont quatorze au départ de Canebière Bourse, de 1 h à 5 h (2 h à 5 h le vendredi et le samedi)proposé ici
4Lignes classiques : 16 prolongées à 22 h 30, 3 jusqu'au dernier métro, les lignes B fermant avec le métro et le tramwayproposé ici
C1lecar unifié en une seule série C, les cars du Pays d'Aix comprisproposé ici

Le détail de chaque proposition figure dans la partie qui la porte ; ce tableau ne remplace pas la démonstration, il en donne la liste.