Le service au quotidien

5 · Soirée et nuit

Un réseau qui roule quand on en a besoin

Le 25 juin 2026, la RTM a rouvert le métro les jeudis soir jusqu'à 0 h 30 : il ne ferme tôt (21 h 30) que du lundi au mercredi, le temps des essais des nouvelles rames. La fermeture anticipée est donc un chantier, pas un choix de service, et il faut le dire. Pendant ces trois soirées, les bus relais BM1A, BM1B et BM2 couvrent l'intégralité des deux lignes de métro toutes les dix minutes de 21 h 30 à 0 h 30 : c'est une substitution correctement cadencée, et il n'est pas demandé pas de défaire ce qui marche.

Ce qui ne va pas est ailleurs. Un chantier qui se termine ne fait pas un réseau du soir : les fréquences restent faibles, les lignes de soirée mal cadencées, la couverture de la ville anecdotique, et après une heure du matin il n'y a plus rien. Un réseau qui s'arrête quand la ville vit encore n'est pas un réseau digne de ce nom.

Fréquences cibles à l'horizon 2030-2031

Permises par l'automatisation intégrale des deux lignes de métro : premier métro à 5 h, dernier à 1 h du lundi au jeudi, 2 h les vendredis et samedis, et les lignes B calées sur la fermeture du métro.

Les trajets HLP, une ressource invisible

Un bus « Haut Le Pied » relie à vide un terminus à son dépôt. Ces rotations existent déjà, tôt le matin et tard le soir, précisément quand l'offre est la plus réduite. Les afficher aux arrêts ne coûte rien et rend utile ce qui roule à vide.

Le réseau N

La ville ne s'arrête pas à minuit

Quand le métro ferme, le réseau N prend le relais, et il se lit d'une phrase : quatorze des seize lignes partent de Canebière Bourse. Seize lignes, seize numéros, une destination par numéro, de 1 h à 5 h du matin (de 2 h à 5 h les vendredis et samedis). Les deux exceptions évitent le centre : la N15 fait le tour par la rocade, la N16 relie les deux campus. Ce réseau dessert les seize arrondissements de la ville : quatorze lignes partent de Canebière Bourse vers les limites de la commune — La Savine et Château-Gombert au nord, Les Camoins et Les Trois-Lucs à l'est, Luminy, Saména et Beauvallon au sud ; une quinzième relie la Joliette à la Pointe Rouge, une seizième va du Technopôle au campus de Luminy. Trois d'entre elles sortent de Marseille : la N5 vers Allauch et Plan-de-Cuques, la N6 vers Allauch, la N9 vers La Penne-sur-Huveaune et Aubagne.

Un réseau conçu par Sébastien Cérame. Les seize lignes de nuit ne sont pas dessinées par ce projet : leur numérotation, leurs itinéraires et leurs terminus sont son travail, publié dans le projet de PDU « fictif » de Marseille-Transports. Le livre blanc reprend cette proposition telle quelle et lui apporte les tracés posés sur la voirie réelle rue par rue, les arrêts relevés au référentiel des poteaux en service, et un KML vérifiable.

Réseau N · seize lignes

Canebière Bourse ↔ Resquiadou TunnelBelsunce, Les Grands Carmes, Saint-Lazare, La Villette, Saint-Mauront, Les Crottes, Le Canet, Les Arnavaux, La Cabucelle, Saint-Louis, La Calade, Saint-André, Saint-Henri, L'Estaque, Les Riaux

Canebière Bourse ↔ Vallon des TuvesBelsunce, Les Grands Carmes, Saint-Lazare, La Villette, Saint-Mauront, Les Crottes, La Cabucelle, Saint-Louis, La Viste, Saint-Antoine, Notre-Dame Limite, Les Borels

Canebière Bourse ↔ La SavineBelsunce, Les Grands Carmes, Saint-Lazare, Saint-Mauront, Le Canet, Bon-Secours, Saint-Barthélemy, Sainte-Marthe, Saint-Joseph, Les Aygalades, Les Borels

Canebière Bourse ↔ Château GombertBelsunce, Les Grands Carmes, Le Chapitre, Saint-Charles, La Belle de Mai, Saint-Barthélemy, Le Merlan, Saint-Mitre, Saint-Jérôme, Château-Gombert

Canebière Bourse ↔ Allauch la FêveBelsunce, Les Grands Carmes, Le Chapitre, Saint-Charles, Les Cinq-Avenues, Les Chartreux, Les Chutes-Lavie, Saint-Just, Malpassé, La Rose, La Croix-Rouge, Château-Gombert, Les Médecins

Canebière Bourse ↔ Allauch VillageBelsunce, Les Grands Carmes, Le Chapitre, Saint-Charles, Les Cinq-Avenues, La Blancarde, Les Chartreux, Montolivet, Les Olives, La Rose, La Croix-Rouge

Canebière Bourse ↔ Les 3 Lucs Enco de BotteBelsunce, Les Grands Carmes, Le Chapitre, Saint-Charles, Les Cinq-Avenues, La Blancarde, Saint-Barnabé, Saint-Jean-du-Désert, La Fourragère, Montolivet, Saint-Julien, Les Trois-Lucs

Canebière Bourse ↔ Les CamoinsBelsunce, Opéra, Palais de Justice, Préfecture, Notre-Dame-du-Mont, Le Camas, Thiers, Les Cinq-Avenues, La Blancarde, Saint-Barnabé, La Fourragère, Les Caillols, La Pomme, Saint-Marcel, La Valentine, Les Accates, Les Camoins

Canebière Bourse ↔ Aubagne GareBelsunce, Opéra, Palais de Justice, Préfecture, Notre-Dame-du-Mont, Lodi, La Conception, Baille, Saint-Pierre, La Timone, La Pomme, Saint-Marcel, La Valbarelle, La Barasse, La Millière

N10

Canebière Bourse ↔ Le RedonBelsunce, Opéra, Palais de Justice, Préfecture, Notre-Dame-du-Mont, Lodi, Menpenti, La Capelette, Pont-de-Vivaux, Saint-Loup, Saint-Tronc, Sainte-Marguerite, Le Cabot, La Panouse, Le Redon

N11

Canebière Bourse ↔ Campus de LuminyBelsunce, Opéra, Palais de Justice, Préfecture, Notre-Dame-du-Mont, Lodi, Castellane, Périer, Saint-Giniez, Le Rouet, Sainte-Marguerite, Sainte-Anne, Mazargues, Le Cabot, Le Redon, Vaufrèges

N12

Canebière Bourse ↔ BeauvallonBelsunce, Opéra, Palais de Justice, Préfecture, Castellane, Vauban, Périer, Saint-Giniez, Sainte-Anne, La Vieille-Chapelle, Sormiou, Les Baumettes

N13

Canebière Bourse ↔ SaménaBelsunce, Opéra, Saint-Victor, Le Pharo, Endoume, Bompard, Le Roucas-Blanc, La Plage, Bonneveine, La Vieille-Chapelle, La Pointe-Rouge, Montredon

N14

Canebière Bourse ↔ Canebière BourseBelsunce, Opéra, Palais de Justice, Saint-Victor, Saint-Lambert, Endoume, Bompard

N15

Joliette ↔ Pointe Rouge PortLa Joliette, Arenc, La Villette, Saint-Mauront, Les Crottes, La Belle de Mai, Les Chutes-Lavie, Les Chartreux, Les Cinq-Avenues, La Blancarde, Le Camas, Saint-Pierre, Baille, La Timone, La Capelette, Pont-de-Vivaux, Saint-Tronc, Le Cabot, Mazargues, Sainte-Marguerite, Sainte-Anne, La Vieille-Chapelle, La Pointe-Rouge

N16

Technopôle de Château Gombert ↔ Campus de LuminyChâteau-Gombert, La Croix-Rouge, La Rose, Malpassé, Les Chartreux, Les Cinq-Avenues, La Blancarde, Le Camas, Saint-Pierre, Baille, La Timone, La Capelette, Menpenti, Le Rouet, Sainte-Marguerite, Le Cabot, La Panouse, Le Redon, Vaufrèges

Continuité totale garantie : métro et tramway jusqu'à 1 h (dimanche à jeudi) ou 2 h (vendredi et samedi), les lignes B fermant avec eux ; puis le réseau N de 1 h à 5 h ; puis le métro dès 5 h. Les anciens fluobus et les deux Noctambus disparaissent dans ce réseau, qui reprend leurs corridors depuis Canebière Bourse.

LeBateau

LeBateau, toute l'année

Les lignes seraient exploitées Vieux-Port ↔ Pointe Rouge et Vieux-Port ↔ Estaque toute l'année, et non plus seulement en saison : une fréquence de 30 minutes à l'année, resserrée à 15 minutes en période touristique. Ce n'est pas un pari : dès l'expérimentation de 2012, la ligne de la Pointe Rouge a transporté plus de 185 000 passagers en une saison, le double des prévisions, et la fréquentation a culminé à 345 000 passagers en 2017.

Annualiser, c'est accepter d'exploiter hors de la saison où la mer est clémente. Le mistral et la houle interdisent certaines sorties, et une navette annulée sans solution laisse à quai des voyageurs qui comptaient sur elle pour aller travailler. Le passage à l'année s'accompagne donc d'un repli déclaré, annoncé la veille au soir sur l'application et aux embarcadères, et non constaté sur le ponton.

Ce repli est un renforcement des lignes de bus qui longent déjà les deux itinéraires : au sud la B8 et la B19, soit les actuelles 83 et 19, au nord les 35 et 36. Les jours où la mer ne le permet pas, ces quatre lignes passent en fréquence renforcée sur la plage horaire de la navette, et le titre reste valable sans démarche : le voyageur change de mode, pas de réseau.

5.1 · Information voyageur

L'information voyageur, à fiabiliser

Un réseau performant sur le papier ne sert à rien si l'usager ne peut pas lui faire confiance. Sur le métro et le tramway, toutes les stations et toutes les rames disposent de l'affichage en temps réel : le problème n'est pas la couverture, c'est la fiabilité. Les écrans buguent, et annoncent des rames « fantômes » qui ne passent jamais.

Sur le bus, l'information temps réel n'existe que sur l'application ou aux arrêts principaux. Partout ailleurs, l'usager n'a que la fiche horaire papier : des horaires en bleu, en vert ou en orange selon la période, avec des dates de validité qui varient d'une ligne à l'autre.

La première demande n'est pas un écran de plus : c'est que ce qui existe fonctionne, et tout le temps. À l'arrêt comme à bord : girouette, écran intérieur, annonce sonore. C'est à bord des bus que l'écart est le plus grand : le voyageur régulier ne s'étonne plus de tomber sur un équipement en panne, il s'étonne d'en trouver un qui marche. Un afficheur qui informe le mardi à 8 h et reste muet le dimanche à 21 h ne remplit pas sa fonction : c'est le dimanche à 21 h qu'on a le plus besoin de savoir si le bus vient.

Et ce n'est pas un sujet d'accessibilité : ça handicape tout le monde. Celui qui ne connaît pas la ligne, celui qui ne lit pas le français, celui qui n'a pas de smartphone, le parent avec une poussette, l'usager du dimanche, le travailleur de nuit : sans information fiable, chacun perd la possibilité de décider. Pour une partie des voyageurs, la même panne coûte plus cher encore : une personne déficiente visuelle qui attend un bus fantôme ne voit pas les autres transports disponibles et perd son autonomie.

Ce qui est proposé

D'abord faire fonctionner l'existant, à l'arrêt comme à bord : un taux de disponibilité des équipements d'information mesuré, publié et inscrit au contrat d'exploitation, un délai borné de remise en service, un signalement en deux gestes avec accusé de traitement, et un équipement en panne compté comme absent. Aucun écran neuf ne répare un écran éteint. Ensuite, étendre l'affichage temps réel à tous les arrêts structurants, pas seulement aux cent plus fréquentés. Fiabiliser la détection des transports fantômes en croisant la géolocalisation des véhicules avec les signalements des usagers. Et clarifier la lisibilité des fiches horaires, aujourd'hui illisibles pour qui n'a pas l'habitude.

5.2 · Numérotation

En finir avec les doublons de numéros

Dans la métropole d'Aix-Marseille-Provence, dire « je prends le 15 » ne désigne rien. Le 15 est une ligne d'Aix en Bus, une ligne de Cartreize, et une ligne de la RTM. Le 5 en désigne quatre. Cette ambiguïté n'est pas une curiosité de spécialiste : elle tombe sur l'usager au moment précis où il change de réseau, c'est-à-dire au moment où il a le plus besoin d'être guidé.

L'ampleur est mesurée : le fichier de référence de la Métropole compte 453 numéros de ligne distincts, dont 105 employés par plus d'un réseau, sur douze réseaux concernés. Même la série B est déjà en doublon : Aubagne exploite une B1 et une B2 qui percutent celles de Marseille.

Lyon vient de le faire : le réseau TCL a renuméroté une partie de ses lignes le 31 août 2026, pour la raison exacte qui vaut ici. La question n'est donc plus de savoir si l'opération est faisable, mais pourquoi elle ne serait pas conduite ici.

La nomenclature proposée, la voici : c'est celle que ce projet applique partout, sur les cartes, dans les fiches de ligne et dans les tableaux. Chaque réseau urbain prend une tranche, arrondie à la dizaine supérieure, et les tranches s'enchaînent sans trou. Trois séries transversales et deux réseaux interurbains prennent une lettre, parce qu'ils traversent tous les territoires.

Une précision, parce que le tableau pourrait le laisser croire : la tranche désigne un territoire, pas une marque. Les bus urbains de la métropole s'appellent tous LeBus, ceux de Marseille comme ceux d'Aix, quel que soit l'exploitant. C'est justement parce que la marque est déjà commune que les doublons de numéros se voient.

Indice	Ce qu'il couvre
1 → 99	Marseille
100 → 129	Aix-en-Provence, lignes urbaines seulement
130 → 169	vacants
170 → 199	est de l'Étang de Berre
200 → 339	ouest de l'Étang de Berre
340 → 399	Salon-de-Provence
400 → 429	Aubagne
430 → 459	Arles
460 → 499	Cassis-Carnoux, Gémenos, La Ciotat, Côte Bleue
Les séries à lettre, transversales et uniques à l'échelle de la métropole
B1 → B20	les lignes structurantes, uniques à l'échelle de la métropole (plus l'express B1E)
N1 → N16	le réseau de nuit
S	les lignes scolaires
C	lecar, l'interurbain métropolitain
L	le LER, qui relève de la Région Sud et non de la Métropole
A1 · A2	les navettes de l'aéroport, depuis Marseille et depuis Aix
M · T · RER · NAV	métro, tramway, RER et navettes maritimes : hors numérotation, ils gardent leur identité propre

Les neuf tranches sont du même vert parce que ce sont toutes des lignes LeBus : la tranche dit un territoire, pas une marque.

Toute la métropole urbaine tient donc dans 1 à 499, et 79 des 119 lignes marseillaises gardent leur numéro à l'identique : quand un numéro marseillais existe aussi ailleurs, c'est l'autre réseau qui s'écarte, jamais Marseille. Le plan complet, ligne par ligne, avec l'ancien numéro, le nouveau et le motif de la décision, accompagne le livre blanc dans un tableur publié avec lui : 595 lignes, douze réseaux.

Ce que ça change sur un plan

Un numéro unique supprime la béquille de la couleur : onze réseaux urbains, donc onze teintes de pastille, uniquement pour distinguer deux « 15 ». Sur un plan, une seule couleur pour tout LeBus ; partout ailleurs, chaque ligne garde son indice à sa couleur.

Ce que ça demande

Une renumérotation d'ensemble à date unique, préparée comme à Lyon : un convertisseur en ligne, un dépliant par territoire, la signalétique reprise aux arrêts et sur les girouettes, et une année de double affichage sur les lignes qui changent.

5.3 · Sécurité et présence humaine

La sécurité, une condition d'usage du réseau

Un réseau qu'on n'ose pas prendre le soir n'est pas un réseau complet. Le sentiment d'insécurité est un motif de renoncement à la mobilité, et il ne se répartit pas également : il pèse d'abord sur les femmes, et d'abord la nuit.

Les chiffres nationaux sont sans ambiguïté. En 2024, les forces de l'ordre ont enregistré 3 374 victimes de violences sexuelles dans les transports, en hausse de 86 % depuis 2016 ; 91 % sont des femmes. En Île-de-France, 70 % des femmes usagères déclarent avoir été victimes au moins une fois, 80 % restent en alerte pendant leurs trajets. Seules 7 % portent plainte.

Un comportement d'évitement, changer d'itinéraire, renoncer à sortir, prendre la voiture, a le même coût pour la collectivité qu'il soit fondé sur une agression vécue ou sur la crainte d'en subir une. C'est ce comportement que le service public doit faire reculer.

L'arrêt à la demande, à faire appliquer

Lancé le 8 mars 2021, il permet après 22 h de demander au conducteur de descendre entre deux arrêts. Bonne mesure, peu coûteuse. Mais elle repose entièrement sur le conducteur, et une mesure qui dépend d'une pratique non contrôlée devient une loterie.

La présence humaine, la variable qu'on a supprimée

Chaque station de métro comptait autrefois une présence physique permanente, remplacée par la vidéoprotection et les rondes. Or une caméra constate, elle ne répond pas : ni au voyageur perdu, ni à la personne bloquée devant un ascenseur en panne. L'automatisation du métro supprimera le conducteur, dernier agent à bord : le gain d'effectifs doit financer le retour d'agents en station, pas une économie.

5.4 · Conduite et formation

Les conditions de la conduite

La qualité de la conduite est le premier contact de l'usager avec le réseau. Accélérations brusques, vitesse excessive la nuit, arrêts manqués : les remontées sont récurrentes. Elles disent quelque chose du service, mais elles disent d'abord quelque chose des conditions dans lesquelles il est produit.

Les conducteurs ne sont pas en cause. Ce qui l'est, c'est le dispositif de formation dans lequel on les place. Un conducteur affecté à une ligne inconnue doit en découvrir le tracé, les arrêts délicats et les points de conflit : cette reconnaissance d'itinéraire n'est pas organisée comme un temps de travail. Elle se fait sur le temps personnel, sans rémunération.

C'est un cas d'école de fausse économie : quelques heures de formation non payées se retrouvent en retards, en freinages d'urgence et en réclamations.

Ce qui est demandé

Inscrire la reconnaissance d'itinéraire dans le temps de travail rémunéré : c'est une condition de sécurité, pas un avantage. Calibrer les temps de parcours de nuit sur la circulation réelle et prévoir des points d'attente, pour cesser de faire porter l'arbitrage au conducteur. Et faire de la conduite souple un objectif mesuré, non disciplinaire.

5.5 · Rénov'Stations

Moderniser sans effacer

Avant l'arrivée du métro automatique, la RTM rénove ses stations. Le programme s'appelle Rénov'Stations et il accompagne NEOMMA. Le principe n'est pas discutable : les stations dataient de 1977 et de 1984, elles n'étaient ni accessibles ni éclairées correctement. La manière, elle, mérite d'être discutée pendant qu'il est encore temps.

Une identité visuelle qui disparaît. Les stations marseillaises ont un caractère : céramiques, couleurs, dessins d'époque. Le blanc uniforme qui les remplace efface cinquante ans d'histoire d'un réseau, et le remplace par rien.

Le blanc dans une ville qui n'entretient pas. Un revêtement clair exige un nettoyage régulier ; à défaut, il vieillit plus mal que ce qu'il remplace.

Les finitions, et Saint-Charles comme démonstration. La station a été livrée en 2023 au terme d'un chantier de plusieurs millions d'euros. Elle est humide en permanence et prend l'eau à chaque pluie. Deux ans après la réception d'un ouvrage neuf, ce n'est plus un défaut de jeunesse : c'est une réserve qui n'a pas été levée, sur la station la plus fréquentée du réseau et la première que voit un voyageur qui arrive à Marseille. Aucune publication officielle n'en fait état. Rénover vite sans lever les réserves revient à repayer le même ouvrage deux fois.

L'accessibilité, remise à plus tard. Sur le chantier de Castellane, la RTM indique intégrer des « réservations » pour de futurs ascenseurs, sans calendrier de pose. Rénover une station sans la rendre accessible dans le même mouvement, c'est se condamner à la rouvrir plus tard, plus cher, et laisser entre-temps une partie des usagers dehors.

Le quai de la station Joliette — **Joliette.** Le quai tel qu’il est aujourd’hui.

Rendu du programme Rénov’Stations à Saint-Charles — **Saint-Charles.** Le rendu du programme, et la station telle qu’elle est aujourd’hui : la rénovation y est faite.

Rendu du programme Rénov’Stations à Castellane — **Castellane.** Rendu du programme Rénov’Stations, station où la RTM annonce des réservations d’ascenseurs sans calendrier de pose.

5.6 · Service d'été

Le service d'été, à revoir en profondeur

Chaque été, la Métropole densifie déjà son offre vers les plages : la B19 (l'actuelle 19) relie le Rond-Point du Prado aux plages du David toutes les 4 minutes, 16 à 17 000 voyageurs par jour, la 35 voit sa capacité augmentée de 20 % vers Corbières, et la B8, qui reprend l'actuelle 83, dessert la Corniche. Le savoir-faire existe.

Le problème est que cette fréquentation ne se répartit pas sur l'année : elle se concentre sur les mois où le réseau, lui, allège son service. S'y ajoutent des pics locaux qu'on ne distingue pas d'un soir de match : L'Été marseillais a rassemblé entre 250 000 et 300 000 spectateurs, et huit grands concerts plus de 530 000 personnes sur la même saison.

Un vrai pôle d'échange estival au David

Le point de bascule de tout le littoral sud mérite mieux qu'un arrêt de bus renforcé.

Corbières toute l'année

Ce qui fonctionne huit semaines n'a aucune raison de disparaître les quarante-quatre autres.

La climatisation, angle mort

Un véhicule sans climatisation en août n'est pas un service dégradé : c'est un service auquel on renonce.

5.7 · Grands événements

Rentrer après un grand événement

Un soir de match, de concert ou de festival, la ville produit en une heure le flux d'une journée entière : l'été 2026 en a donné deux mesures, soixante mille spectateurs pour un seul concert au Vélodrome et cent cinquante mille attendus sur le Delta Festival. Le métro roule déjà ces soirs-là : la RTM le maintient en service. Le problème n'est pas le métro, c'est ce qui vient après.

Le paradoxe des parkings-relais : ceux qui permettraient d'absorber le flux ferment avant la fin de l'événement. Celui du Parc Chanot, 300 places, ferme tous les soirs et tous les week-ends, alors que le site voisin accueille ses plus gros événements.

Le dispositif doit se caler sur une heure de sortie, pas sur un horaire. Et quand l'événement dépasse l'échelle de la ville, le RER doit suivre : un match draine des spectateurs d'Aubagne, de Vitrolles ou d'Aix, et le dernier train ne peut pas partir avant eux.

File de voyageurs montant dans un bus de nuit N1, la nuit, à Marseille — Le retour, une fois le métro fermé : ce que ce chapitre demande tient dans cette file.